O que muda na sua vida com a chegada de empresas aéreas de baixo custo

Passagem fica mais barata, mas espaço no avião diminui e você paga por todos os serviços

Ana Luiza Tieghi
São Paulo

Quatro companhias aéreas de baixo custo já voam ou vão começar a voar em breve para o Brasil.

No final do ano passado, a chilena Sky voltou a operar no país. A empresa havia deixado o mercado em 2016, após um ano de voos entre São Paulo e Santiago. No retorno ao Brasil, além de retomar a rota que já operava, a Sky lançou voos para a capital chilena partindo do Rio de Janeiro e rotas sazonais para Florianópolis e Salvador. 

Em março, a europeia Norwegian Air começou a voar entre o Rio e Londres, prometendo trechos por 240 libras (R$ 1.229). Em vez de pousar em Heathrow, principal aeroporto londrino, os voos chegam em Gatwick, terminal menor, a 45 km de Londres.

Com base no aeroporto El Palomar, próximo de Buenos Aires, a Flybondi vai operar voos da capital argentina para o Rio a partir do dia 11, rota que chegou a vender por R$ 300 o trecho, e terá voo sazonal para Florianópolis entre dezembro e março de 2020. 

A última companhia de baixo custo que anunciou viagens ao Brasil é a JetSmart, que terá três rotas regulares a partir de dezembro. O trajeto vai ligar Santiago a Salvador, Foz do Iguaçu e São Paulo, a partir de R$ 299 o trecho. 

A empresa, que também opera na Argentina, espera ter voos do país vizinho ao Brasil "em breve", segundo seu diretor de operações, Victor Mejia. Companhias de baixo custo —ou "low cost"— têm um modelo de operação diferente das empresas tradicionais. 

Essas companhias fazem o que for possível para diminuir gastos e aumentar produtividade, com voos reunidos em rotas de alta demanda e serviço 100% cobrado, explica Alessandro Oliveira, economista e professor do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). 

A passagem mais barata só inclui o transporte. Vai despachar uma mala? Precisa pagar. Refeições a bordo? Só pagando. Algumas cobram até pela impressão do bilhete. 

Para as empresas, isso significa dar liberdade ao consumidor, que paga só pelo que usa. 

"No modelo tradicional, se você viaja só com sua mochila e leva comida, você paga o mesmo do que quem viaja com duas malas e toma vinho. Você subsidia a passagem do outro", afirma Matias Maciel, diretor de relações públicas da Norwegian. 

Ao comprar uma passagem "low cost", o consumidor precisa ficar atento ao que está incluído no preço. Os bilhetes mais baratos da JetSmart e da Sky permitem apenas uma bolsa de mão, por exemplo. Já no voo de 12 horas da Norwegian do Rio para Londres, a tarifa mais barata não inclui alimentação a bordo. Se o passageiro quiser algo além disso, o custo final será maior. 

As companhias de baixo custo também costumam trabalhar com um modelo único de avião, o que permite economizar no treinamento de funcionário e facilita o gerenciamento da frota. 

"A eficiência da operação é a chave para o modelo de baixo custo", diz Holger Paulmann, diretor-executivo da Sky.

Essa empresas se programam para utilizar cada veículo ao máximo, dentro dos padrões de segurança, o que evita mais gastos com a locação ou a compra de aeronaves.

A Flybondi tem cinco aviões Boeing 737-800, que voam mais de 11 horas por dia cada um, com 30 minutos de espera entre um trecho e outro, explica Sebastian Pereira, diretor-executivo da empresa. Cada avião faz em média seis voos diários e todos comportam 189 passageiros, em uma única classe.

Segundo o economista Alessandro Oliveira, do ITA, não existe mais um modelo único de aviação de baixo custo, porque cada companhia se adapta ao mercado em que está.

A Norwegian, por exemplo, oferece duas classes de poltronas. "Nos últimos dez anos, as empresas 'low cost' começaram a parecer grupos tradicionais, e as tradicionais começaram a parecer 'low costs"', diz Respício Espírito Santo, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro e pesquisador do setor aéreo.

No Brasil, isso é visível quando a pessoa compra uma passagem de companhias nacionais. Azul, Gol e Latam vendem bilhetes básicos sem direito a despacho de bagagens e a marcação de assento, sem custo, não pode ser feita no momento da compra. 

A situação é diferente do cenário de alguns anos atrás, quando lanches quentes —em vez das atuais bolachas e amendoins— eram gratuitos e comuns até em rotas curtas, e os passageiros podiam despachar até duas malas de 23 kg gratuitamente em voos nacionais.

Por enquanto, nenhuma companhia de baixo custo confirmou interesse em trajetos domésticos no país. Uma "low cost" aumentaria a concorrência no mercado nacional, desfalcado depois de a Avianca Brasil ter encerrado suas atividades, em maio.

O grupo espanhol Globalia, da Air Europa —com rotas ligando Madri a São Paulo, Salvador, Recife e, a partir de dezembro, Fortaleza— conseguiu autorização da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para atuar no mercado interno, mas ainda não divulgou quais seriam os trechos, quando iriam começar a operar nem o nome que a empresa teria no Brasil. 

Antes deste ano, corporações com mais de 20% de capital estrangeiro, caso da Globalia, não podiam operar voos domésticos no Brasil. Isso mudou com uma medida provisória aprovada em maio, que abriu o mercado aéreo nacional a investimentos de fora.

Outra mudança anunciada como chamariz para novas operações domésticas, principalmente de baixo custo, foi a liberação de cobrança por bagagens despachadas, em 2017, por meio de uma resolução da Anac.

Desde que a medida foi aprovada, entidades de defesa do consumidor contestam a norma, afirmando que ela fere o direito do passageiro. 

A advogada Luciana Atheniense, especializada em direito do viajante, discorda do pagamento. "A Anac foi contra o Código Civil [ao liberar a cobrança da bagagem], porque não diferencia o transporte de passageiros e de malas." Para ela, ao comprar um bilhete, o passageiro tem o direito de levar sua bagagem sem custos. 

Outro argumento contra a resolução é que a Anac e as companhias nacionais venderam a ideia de que, sem as bagagens, o preço das passagens poderia cair, o que não aconteceu. De acordo com o IBGE, entre maio de 2018 e abril deste ano, o valor dos bilhetes subiu 35%.

Já para especialistas no setor aéreo e integrantes desse mercado, permitir a cobrança pelas bagagens e o capital estrangeiro é o mínimo que o país pode fazer para atrair mais empresas, mas não significa que os preços vão cair ou que interessados vão aparecer imediatamente. 

Para Espírito Santo, a falta de aeroportos secundários e os altos custos trabalhistas e de operação no Brasil prejudicam a atratividade do país e a capacidade de vender passagens a preços baixos. 

Oliveira acredita que o mercado aéreo nacional ainda sofre com a crise econômica e não vai crescer de repente. 

"Sempre tivemos apenas três ou quatro empresas grandes atuando internamente", afirma. "Pode ser que apareça alguém no vácuo da Avianca, mas o mercado precisaria crescer anos e anos, de maneira perene, para comportar mais companhias", diz.

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