A Porsche garante que alguns dos sete primeiros compradores do novo GT3 RS utilizam o carro no cotidiano. Portanto, não estranhe se cruzar por aí com o superesportivo dotado de um dos maiores aerofólios já produzidos, além de outros aparatos aerodinâmicos. Nada está ali por acaso.
O carro que acaba de chegar ao mercado brasileiro custa R$ 1,92 milhão e é a versão mais extrema do cupê 911. A asa traseira ajuda a gerar até 860 quilos de pressão aerodinâmica, que mantém o carro agarrado ao asfalto liso dos autódromos.
Sem esse equipamento, não seria possível, por exemplo, percorrer os 20,8 quilômetros do circuito alemão de Nürburgring em pouco menos de 6 minutos e 50 segundos.
O motor 4.0 boxer é aspirado e rende 525 cv. São 131,25 cv por litro alcançados sem o auxílio de um turbo. O sistema de refrigeração utiliza um radiador que veio das pistas –é basicamente o mesmo do RSR, usado em competições mundo afora.
O desempenho não depende apenas do que é colocado no carro, mas também do que é retirado para redução de peso: o Porsche GT3 RS não tem maçanetas internas. As travas das duas portas são liberadas por fitas vermelhas, algo típico das versões projetadas para pistas de corrida.
Portas, aerofólios dianteiros, teto, tampa dianteira e parte dos bancos são feitos de fibra de carbono. O carro pesa 1.450 kg, enquanto o 911 Turbo Cabriolet, que é recordista nas provas de desempenho do teste Folha-Mauá, tem 1.710 kg.
Após conhecer os dados técnicos em uma apresentação detalhada feita pela montadora alemã, chegou a hora de dar uma volta na pista do autódromo Velocitta, em MogiGuaçu (interior de São Paulo).
O belga Wim Daems, diretor técnico da Porsche, deu instruções sobre os comandos do carro durante o teste. Se não fosse um providencial fone de ouvido, seria difícil entender o que ele dizia. Além do ronco do motor, havia o capacete e a balaclava a barrar o caminho das palavras rumo aos ouvidos.
Ao girar os botões instalados no volante, o comportamento do GT3 RS vai se modificando. Em um instante está mais firme que antes, apto para contornar curvas em velocidades ainda mais altas – mas nem precisava de tanto. O carro pode ir muito além do que a habilidade do piloto permitia.
A missão é copiar o que o piloto profissional que segue em outro Porsche está fazendo. Assim fica mais fácil acertar as tomadas de curva, embora dê um certo desespero ver o carro que vai adiante tomar distância. Não é recomendável perdê-lo de vista.
Na reta do autódromo, foi possível pisar fundo e sentir as trocas rápidas de marcha do câmbio de dupla embreagem e sete marchas. Há muita força disponível, e a entrega ocorre de forma mais linear, sem os sobressaltos dos motores turbinados.
Aqui cabe o clichê: esse Porsche 911 parece grudado ao chão, e é por isso que se destaca em circuitos repletos de contornos. A montadora diz se tratar de um carro semipista, que seria o elo entre um esportivo de rua e um voltado exclusivamente para competições.
Mas ainda é difícil imaginar alguém ao volante de um GT3 RS rumo a um almoço no fim de semana. Nesse cenário, é um carro duro, desconfortável e barulhento. Já no seu verdadeiro ambiente, com curvas, retas lisas, zebras e áreas de escape, está entre os melhores superesportivos disponíveis no mercado.
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