Nesta semana, em menos de 24 horas, a linha 15-prata do monotrilho, que corta parte da zona leste paulistana, teve duas colisões. A primeira, na quarta (8), foi durante o posicionamento dos trens, e a segunda, no momento em que se tentava separá-los, segundo o Metrô, responsável pela operação. Ainda não se sabe a causa dos acidentes.
Toda a linha, que liga a Vila Prudente a São Mateus, é operada pelo sistema CTBC (Controle de Trens Baseado em Comunicação). A tecnologia se baseia em ondas de rádio. Estas permitem a comunicação contínua entre os trens e um computador central, que opera a aceleração e a frenagem, dispensando a necessidade de um condutor nas composições.
As antenas para captação das ondas ficam nos trens, em equipamentos localizados nas estações e na central de controle.
Utilizado no transporte metropolitano paulista desde 2008, inicialmente sob trilhos e posteriormente no monotrilho, com pneus e uma ordenação de tração elétrica para locomoção, o CTBC promete queda no intervalo entre viagens —de 101 segundos para 85 segundos, segundo o Metrô— e menor distância entre os veículos, de 20 a 30 metros.
Ele também é adotado nas linhas de metrô 1-azul (Jabaquara - Tucuruvi), 2-verde (Vila Madalena - Vila Prudente), 4-amarela (Luz - Vila Sônia) e 5- lilás (Capão Redondo - Chácara Klabin).
A tecnologia, diz o Metrô, propicia o monitoramento em tempo real de todos os equipamentos do trem, como frenagem, tração, portas e alimentação elétrica, melhorando a percepção de possíveis falhas.
Há ainda um segundo método para controle dos trens, o ATC (Controle de Tráfego Automático), presente na linha 3-vermelha (Palmeiras/Barra Funda - Corinthians/Itaquera). Ele usa cabos de fibra ótica, que ligam a linha a um centro operacional. Este monitora a posição e a velocidade das composições. No entanto, diferentemente do CTBC, o pleno funcionamento dos veículos é dependente de um maquinista.
Outra diferença entre os sistemas é o fato de os trens operados pelo ATC trafegarem com, ao menos, 150 metros de distância entre si, mais que o triplo da usual entre os CTBC. Isso pode aumentar o tempo de espera para os usuários, mas permite maior espaço para frenagem em caso de intercorrência.
"O CTBC é confiável e seguro, mas, como qualquer sistema, pode haver alguma falha na comunicação ou no sinal, além de dificuldade de entendimento entre os operadores", diz Rafael Castelo, professor no departamento de engenharia da PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo).
Segundo Castelo, a possibilidade de as composições circulem cada vez mais próximas pode resultar em acidentes. "No caso de problema com o controle automático, o que é raro, não haveria tempo para parar."
Desde sua concepção, o monotrilho em São Paulo foi criticada por alguns especialistas, como Flamínio Fichmann, diretor e coordenador do Grupo de Mobilidade Urbana da Associação Brasileira do Veículo Elétrico.
"Esse monotrilho foi uma má opção de compra. Não havia uma solução absolutamente pronta, há uma série de adaptações desenvolvidas para o caso do Brasil. E coisas improvisadas tendem a apresentar problemas", afirma ele.
O especialista cita problemas já apresentados, como na estrutura, nos trens e no próprio método CTBC como decorrência de mau planejamento.
Questionado sobre os problemas apresentados na linha 15-prata, o Metrô diz que, em 2022, "a linha registrou 22 incidentes notáveis, aqueles a impactar na circulação por um período superior a cinco minutos".
A companhia reforça que a linha 15-prata é segura e que os incidentes que a paralisaram passam por apuração e ocorreram fora da operação comercial, sem oferecer risco ao passageiro.
O Ministério Público paulista disse que fará uma reunião em abril com o Metrô e o CEML (Consórcio Expresso Monotrilho Leste), união responsável pela execução do projeto do monotrilho composta pelas construtoras Queiroz Galvão, OAS e a Bombardier, para chegar a um acordo sobre a correção de problemas na linha 15-prata do monotrilho.
A Promotoria de Justiça do Patrimônio Público e Social também pedirá ao consórcio uma indenização por danos coletivos e ao patrimônio público pelo que considera uma má execução da obra.
A proposta a ser feita na reunião faz parte de um inquérito, instaurado em 2020, que apura irregularidades na interrupção da circulação dos trens da linha 15-prata. Naquela ocasião, a linha ficou paralisada por três meses em razão do estouro de um pneu.
HISTÓRICO DE FALHAS
No dia 20 de janeiro deste ano, falhas no sistema de controle paralisaram a linha 15-prata do monotrilho de São Paulo duas vezes.
Após circularem com velocidade reduzida desde as 6h, os trens pararam de vez às 10h55. E só voltaram a circular às 16h19, cerca de cinco horas e meia depois. O Metrô informou, porém, que precisou interromper a circulação novamente às 19h49 devido a outra pane nos controles.
Em setembro do ano passado, um bloco de concreto caiu de uma altura de 15 metros sobre uma ciclovia na avenida Professor Luiz Ignácio Anhaia Mello, na zona leste da capital.
Já em 2020, o estouro de um pneu lançou uma placa de metal, que caiu na avenida Sapopemba e paralisou a linha durante cerca de cem dias.
Um ano antes, dois trens se chocaram na estação Jardim Planalto, em Sapopemba. Um dia depois, um equipamento chamado terceiro trilho se soltou e ficou pendurado a 15 metros do solo. Depois, o muro de uma das novas estações desabou sobre a escada que dá acesso à plataforma.
Na madrugada desta quarta-feira (8), o monotrilho ficou três horas paralisado devido à batida entre dois trens.
A cena se repetiu nesta quinta-feira (9), quando uma nova colisão entre dois trens da linha 15-prata do monotrilho de São Paulo foi flagrada.
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