O sucateamento do sistema e dos trens que foram entregues, além da falta de informação e de peças de reposição, são apontados pela ViaMobilidade entre as razões para a sequência de falhas desde o início da concessão das linhas 8-diamente e 9-esmeralda do trem metropolitano de São Paulo, em janeiro de 2022.
Para a empresa, os problemas que atormentam a rotina de em média 800 mil passageiros por dia, nas duas linhas, só vão estar resolvidos no fim de 2024.
"Já melhorou do início [da concessão] para agora, mas não está bom ainda. Só vai estar bom no fim do ano que vem, quando acabarem os investimentos", afirma Márcio Hannas, presidente da CCR Mobilidade, responsável por 80% das ações da ViaMobilidade.
Segundo ele, em três anos estão previstos R$ 4 bilhões em investimentos para compra de trens, reformulação de rede aérea, troca de trilhos e dormentes e reforma de estações, entre outros. Do total, cerca de R$ 2,5 bilhões já foram gastos.
Sob concessão, as duas linhas acumulam falhas, que vão de acidentes, descarrilamentos ou trens com portas abertas do lado errado, a problemas operacionais que paralisaram o transporte.
A última interrupção, provocada pelo rompimento de um cabo de energia da rede aérea na linha 9, na terça-feira (3), só foi solucionada no fim da tarde desta quarta, 27 horas depois.
A paralisação de parte da linha provocou superlotação nas estações e aumentou o caos enfrentado no transporte público por causa da greve de 24 horas no Metrô e na CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos).
A greve foi exatamente contra os planos do governo Tarcísio de Freitas (Republicanos) de privatização.
O governador é defensor das concessões, como as da ViaMobilidade —a CCR também é responsável pelas linhas 4-amarela e 5-lilás do metrô de São Paulo.
A série de problemas em cerca de 20 meses originou uma ação cível do Ministério Público de São Paulo e 50 multas do governo do estado, que somam cerca de R$ 20 milhões.
A empresa recentemente assinou um TAC (Termo de Ajustamento de Conduta) de R$ 150 milhões, com a Promotoria, sendo R$ 147 milhões para investimentos imediatos não previstos originalmente e R$ 3 milhões que serão depositados no FID (Fundo de Interesses Difusos), que financia projetos para reparação de danos diversos, como ao ambiente e ao consumidor.
"Não estamos nos eximindo de nossa responsabilidade", afirma Hannas. "Mas recebemos menos que 20% dos documentos técnicos sobre o que havia instalado [nas linhas] e muitos estavam desatualizados. Isso prejudicou muito nosso início de operação."
O executivo afirma que foi preciso contratar uma empresa para mapear as linhas, trabalho que ainda não está pronto.
Segundo ele, os 54 trens disponibilizados à concessionária, sem peças de manutenção, eram os mais antigos e os piores da CPTM. Alguns estavam com revisões atrasadas em 800 mil km.
Do total, 36 deles terão de ser devolvidos reformados, à medida em que a ViaMobilidade fizer a renovação da frota —dois novos trens já estão em operação, outros três estão previstos para rodar até o fim do ano e os demais são esperados para 2024.
Dos 54 trens, quatro deles foram usados para retirada de peças, em falta, principalmente por causa do aquecimento do mercado após a pandemia de Covid-19.
"Eles fazem falta no dia a dia", diz Hannas, que admite que o "início da operação foi um desastre", com trens que paravam duas ou três vezes por dia. "Haviam rolamentos que estavam no ferro com ferro e pegavam fogo."
"Mas isso não tira a nossa responsabilidade de não ter avaliado problemas que poderiam ter sido identificados", afirma.
Questionada sobre o estado das linhas quando foi entregue, a Secretaria de Parcerias e Investimentos, do governo estadual, não havia respondido até a publicação desta reportagem.
FORA DOS TRILHOS
Em quase um ano e dez meses, seis trens sob concessão descarrilaram —cinco foram em 2023. O último deles foi em março, na região da estação Júlio Prestes, no centro de São Paulo, onde um ano antes um trem da linha 8 bateu na contenção do local.
Por causa dos descarrilamentos, a ViaMobilidade mapeou 60 pontos críticos, onde houve redução de velocidade até a troca de trilhos e dormentes velhos.
O executivo cita um documento do Ministério Público que apontou falta de manutenção nas linhas e diz que neste ano serão trocados 30 quilômetros de trilhos e 15 quilômetros de dormentes, e que isso terá de ser feito até o fim da concessão —o contrato é de 30 anos.
O principal problema, afirma, está na rede aérea de alimentação de energia, que precisará ser totalmente reformulada. No caso da linha 9, serão instalados disjuntores que poderiam ter minimizado os problemas desta terça e quarta, que provocaram a queda de um cabo por três quilômetros.
Também está prevista a instalação de um sistema de monitoramento nos 80 kms das duas vias para vigilância e detecção de falhas.
A empresa deu queixa na polícia, que apura uma suposta sabotagem, pois na pane de terça, um cabo estranho aos usados na linha foi encontrado no local, com marcas de queimado —um pedaço de trilho derreteu por causa do fogo.
Sem um sistema eficiente de fiscalização, a concessionária não sabe explicar como cinco gradis foram abertos na região onde ocorreu o problema, mesmo com reforço na segurança por causa da greve. O problema só foi notado quando a circulação dos trens já estava parada.
"Desde o inicio, sabíamos que iria levar uns três anos", disse Hannas, ao ser questionado quando as linhas estarão satisfatórias aos usuários.
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