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Fechamento de fábricas da Ford põe em dúvida futuro do setor no Brasil

Matrizes devem enviar menos recursos para as indústrias instaladas no país e priorizar carros mais caros; usado pode virar o veículo popular

São Paulo

O anúncio do fechamento das fábricas da Ford no Brasil colocou dúvidas sobre o futuro da indústria automotiva nacional. Trata-se de uma decisão global com diversas especificidades, mas que reflete o que virá por aí nos próximos cinco anos.

Será um período com menos dinheiro vindo das matrizes –que já têm gastos e problemas demais com a eletrificação– e escassez de modelos considerados de baixo custo. O novo automóvel popular será o carro usado.

Entre 2010 e 2014, as montadoras instaladas no Brasil receberam entradas líquidas de capitais que somam US$ 24 bilhões. Esse dinheiro é a diferença entre o que foi enviado para as sedes e o que foi recebido delas para alavancar as operações no país.

Fábrica da Ford que será fechada, em Taubaté (SP)
Fábrica da Ford que será fechada, em Taubaté (SP) - Eduardo Knapp/Folhapress

Saiu mais dinheiro que entrou até 2013—com o real valorizado e as vendas em alta, os dividendos foram remetidos ao exterior. Entretanto, o fluxo se inverteu a partir de 2014.

Luiz Carlos Moraes, presidente da Anfavea, confirma que as empresas não devem receber mais aportes vindos de fora. As matrizes precisam investir em pontos fundamentais para a sobrevivência da indústria.

“Há quatro grandes pilares: conectividade para o usuário e para o transporte de carga, veículos autônomos, que já estão presentes no campo e na mineração, novos serviços que irão nascer associados a essa automação e a eletrificação”, diz Moraes. “Para fazer isso, a indústria tem que fazer investimentos altíssimos aqui e lá fora.”

Ou seja: para seguir adiante, a indústria nacional precisa recuperar a rentabilidade. Com o real desvalorizado e vendas ainda distante dos recordes registrados, o caminho passa pelo lançamento de modelos mais caros e, consequentemente, mais rentáveis.

Basta acompanhar os lançamentos que acontecerão em 2021 para verificar esse movimento. São carros nacionais como o utilitário esportivo Toyota Corolla Cross, cujo preço irá ultrapassar a faixa de R$ 130 mil. Mesmo os compactos previstos terão preços médios situados entre R$ 70 mil e R$ 90 mil, caso da futura versão hatch do Honda City.

A estratégia global divulgada pela Renault nesta quinta (14) é mais um retrato do que vem por aí. A marca vai oferecer um grande volume de carros híbridos e elétricos até 2025. Para a América Latina, a meta é elevar o tíquete médio dos veículos comercializados.

Haverá ainda redução no número de plataformas –de seis para três— e fortalecimento da sinergia com a Nissan. A capacidade global de produção também será reduzida: de 4 milhões de unidades em 2019 para 3,1 milhões em 2025.

Esse último ponto mostra a preocupação das montadoras em reduzir a ociosidade, um problema grave no Brasil e que flerta com o desemprego. O índice segue acima dos 50% e será reduzido neste ano pela pior forma possível.

Com o fechamento das fábricas da Ford e da Mercedes, a capacidade instalada cai e, por consequência, vem a impressão de que essa ociosidade nas linhas de montagem diminuiu.

Após dois ciclos recentes de abertura de plantas estimuladas por benefícios tributários –no fim dos anos 1990 e na segunda década do século 21—, a junção de uma indústria global em transformação com a crise que vive o Brasil pode, sim, levar ao fechamento de algumas, o que não significa que surgirão movimentos tão radicais como o feito pela Ford.

“Não acredito que a decisão da Ford vá influenciar outras empresas a seguir o mesmo caminho. Foi tomada por questões internas de rentabilidade, mas aliada à uma estratégia global em que a empresa tem de direcionar negócios para onde são mais fortes, como os segmentos de picapes e SUVs, saindo de áreas onde não têm competitividade”, diz Flavio Padovan, sócio da MRD Consulting, que já foi executivo na Ford e na Jaguar Land Rover.

Outras mudanças devem ocorrer mundo afora, e o Brasil pagou o preço de produzir apenas modelos compactos e menos lucrativos, enquanto a fábrica argentina, que acaba de receber um investimento de US$ 580 milhões da Ford, produz a picape Ranger, plenamente inserida na nova estratégia da marca. “É um alinhamento global com uma situação regional muito difícil”, afirma Padovan.

Uma das palavras mencionadas pelo especialista é o mantra atual da Anfavea: competitividade. O presidente da entidade disse nesta semana que é disso que a indústria automotiva precisa, e não de benefícios fiscais. Na verdade, a questão tributária já está entre os entraves para o Brasil crescer no cenário global. A indústria recebe valores vultosos de incentivos fiscais – R$ 69 bilhões acumulados desde 2000, segundo levantamento feito pela Folha–, mas o setor industrial é também um dos mais tarifados no país.

“Exportamos tributos embutidos no nosso preço: a cada US$ 100 exportados, US$ 12 são resíduos tributários, e não é um problema do setor automotivo, é do setor industrial”, diz Moraes.

Ele também cita um estudo feito pela PwC em 2019, que mostra ser 18% mais barato produzir um carro no México, país que, nos últimos anos, recebeu vários investimentos que poderiam ter sido direcionados ao Brasil, como a fábrica da sul-coreana Kia Motors.

Moraes afirma que nada foi feito para resolver esse problema nesses dois anos de governo Jair Bolsonaro (sem partido). O tema volta a ser discutido nas reuniões realizadas quinzenalmente, que reúnem representantes da indústria e do Ministério da Economia. A esperança está mantida. “Parece que a ficha caiu”, diz Moraes.

O clamor por competitividade tem relação com a queda acentuada do mercado interno e o receio de que a recuperação demore mais a chegar. A perda de renda e a elevação do desemprego criam um cenário muito diferente do visto no melhor período do setor automotivo, nos anos de 2011, 2012 e 2013.

Naquela época, a crise se abateu sobre os importadores, que foram sobretaxados em um movimento que resultou no programa Inovar-Auto.

Foi um momento de troca: saíram de cena os incentivos ao consumo por meio de reduções pontuais do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) e começou a vigorar um pacote de reduções tributárias baseado na produção local e no avanço da área de pesquisa e desenvolvimento.

Entretanto, a sobretaxa gerou uma onda de demissões entre os importadores, que fecharam lojas. Representantes do segmento estimam que 62 mil vagas foram encerradas nos últimos 10 anos.

Outro erro dos programas dessa época —e de outros surtos desenvolvimentistas da indústria automotiva— está justamente na falta de propostas que tornem o setor mais competitivo globalmente. É um passo difícil, pois envolve logística, redução da burocracia e reforma tributária.

Sem os avanços necessários, o lado mais cruel do atraso se manifesta nas demissões, retrato imediato de crises e remodelações globais dos negócios.

Marcelo Martini, gestor da divisão automotiva da Fuchs, fabricante de lubrificantes, calcula que, além dos 5.000 trabalhadores demitidos no Brasil e na Argentina, o fechamento das fábricas da Ford vai levar à perda de 10 mil empregos indiretos no curto prazo.

São vagas que serão cortadas entre os fornecedores, principalmente dos mais dependentes da montadora americana. “O impacto maior é imediato, com a perda dos empregos. Já o mercado em si vai acabar absorvendo, em médio prazo, o fim da produção, com a migração para outras marcas”, diz Martini.

Para Vincent Baron, diretor operacional da Naxentia, especializada em gestão empresarial, os sistemistas precisam melhorar seus processos para sobreviver.

“Pensamos nos fornecedores da indústria automobilística como um segmento 100% focado no atendimento a montadoras, mas já vemos empresas querendo se desdobrar em outras linhas de negócios. Algumas delas, embora estejam ancoradas no business, precisam se diversificar, até mesmo as de pequeno porte e startups. Existem opções de fusão e aquisição, unindo empresas para contribuir com o crescimento conjunto”, diz Baron.

Entretanto, todos esses problemas não significam que o Brasil seja desinteressante enquanto mercado. As soluções locais ainda geram produtos rentáveis e eficientes em relação a consumo e emissões, mesmo que não sejam eletrificados.

É o caso de modelos flex de maior valor agregado, a exemplo dos utilitários compactos. Ao queimar etanol, se tornam menos agressivos do que modelos movidos a combustível de origem fóssil, seja gasolina ou diesel.

Esses são os produtos que devem reinar na indústria automotiva nacional nos próximos anos, enquanto os importadores, principalmente de marcas premium, cada vez mais buscarão trazer modelos híbridos e elétricos, que recebem incentivos fiscais.

O foco principal será o mercado interno ainda por um bom tempo, e a produção nacional pode ser fortalecida por meio das fusões globais, como a que une agora os grupos FCA Fiat Chrysler e PSA Peugeot Citroën sob a bandeira da Stellantis.

Em um futuro não muito distante, uniões como essa devem resultar em melhor aproveitamento de uma fábrica com ociosidade.

Por exemplo, a produção de um modelo pode ser deslocada de uma unidade para outra, e até propiciar o retorno de uma marca à linha de montagem no Brasil por meio de parceria com outra marca que tem espaço de sobra em sua planta. Há muitos problemas, mas também muitas possibilidades.


RANKING

Maiores fabricantes 
1- China
2- EUA
3- Japão
4- Alemanha
5- Coreia do Sul
6- México
7- Índia
8- Espanha
9- Brasil 
10 - França

7º lugar
era a posição do Brasil em 2013

Países com mais licenciamentos 
1- China
2- EUA
3- Japão
4- Alemanha
5- Índia
6- Brasil 
7- França
8- Reino Unido
9- Itália
10- Canadá

4ª lugar
era a posição do Brasil em 2013

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