Expansão da rede é o principal desafio, diz novo presidente do Metrô de SP
O novo presidente do Metrô de São Paulo, Luiz Antonio Carvalho Pacheco, que assumiu o cargo há pouco mais de três semanas, disse nesta segunda-feira que uma das dificuldades enfrentadas pela empresa é conseguir tocar diversas obras ao mesmo tempo.
Atualmente, a estatal fundada em 1968 lida com quatro frentes de obras: as expansões das linhas 4-amarela e 5-lilás e os monotrilhos das linhas 15-prata e 17-ouro.
"O Metrô sempre foi uma empresa que executou uma obra ou duas a cada vez. Esse volume de obras trouxe uma certa dificuldade para a empresa", reconheceu, durante visita a um canteiro da linha 5.
Danilo Verpa/Folhapress | ||
O novo presidente do Metrô de São Paulo, Luiz Antonio Carvalho Pacheco; administrador diz que expansão é o maior desafio |
Em sua primeira entrevista desde que assumiu a função, Pacheco disse que estuda aumentar o quadro de funcionários da companhia --hoje em 9.378-- para operar as linhas que ficarem prontas.
De acordo com o administrador, que já foi subprefeito de Santana e presidente da CDHU (empresa estadual de habitação), a expansão será uma forma de diminuir a superlotação dos trens --que hoje chegam a trafegar com 8 passageiros por m².
Outra forma de melhorar o serviço, disse, é o projeto de criar linhas de ônibus que farão de madrugada o mesmo trajeto do Metrô --que não funciona 24 horas por causa de manutenção.
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Folha - Quais são os principais desafios do Metrô?
Luiz Antonio Carvalho Pacheco - O maior desafio nosso é exatamente entregar as obras que nós estamos fazendo. A população tem uma expectativa grande. Toda essa mobilização que houve mais recentemente na cidade e em todo o país nos coloca um pouco mais de responsabilidade, no sentido de entregar esses equipamentos para a população o mais rápido possível. São obras complexas, a gente sofre diversos tipos de dificuldade, que vão desde a parte de licenciamento ambiental, desapropriação. Tocar uma obra, propriamente dita, é um processo complexo. Mas nós estamos trabalhando nesse sentido.
Então manter o cronograma é o maior desafio?
Executar as obras é o maior desafio. O cronograma é sempre uma expectativa, você trabalha com planejamento, não é uma ciência exata. Nós estamos trabalhando no sentido de manter as obras dentro do que havia sido planejado e negociado com o governador.
As manifestações, muitas voltadas à qualidade do transporte, colocaram mais pressão?
No caso o Metrô, propriamente dito, tem hoje mais de 50 km em obras. Quando fui presidente da CDHU costumava falar para o governador que uma obra lá demora em média 30 meses, do momento que decidia fazer até a entrega. Uma obra de metrô são 90 meses. São oito anos, do momento em que ele fala "vamos fazer" até a entrega. Esse é o grande desafio, porque um governo tem quatro, no máximo oito anos. Então se gera uma expectativa muito grande e essas obras só têm realmente condições de entrega havendo a continuidade. Não é um projeto curto. A gente trabalha no sentido de apressar ou agilizar as entregas, mas é um processo longo.
Há dificuldade para o Metrô ter várias obras em andamento simultaneamente?
Uma das questões hoje do Metrô é isso. O Metrô sempre foi uma empresa que executou uma obra ou duas a cada vez. Esse volume de obras trouxe uma certa dificuldade para a empresa. Os quadros de uma empresa pública não têm a mesma elasticidade que você tem na iniciativa privada, onde, se você tem trabalho, cresce, se não tem, diminui. Na área pública é mais difícil. É preciso fazer concurso, depois existe uma dificuldade em fazer um enxugamento na medida em que não haja mais aquelas obras. A empresa sentiu um pouco isso, não tenho nenhuma dúvida. Estamos agora fazendo alguns ajustes para ver se conseguimos ganhar um pouco mais de celeridade. Lógico que as obras que vêm pela frente só a da linha 2-verde é que impactará o nosso quadro. Porque a da 6-laranja e a da 18-bronze devem ser PPP (parceria público-privada). Inclusive tem uma proposta de aumento do quadro do Metrô, que estamos levando para o Codec [Conselho de Defesa dos Capitais do Estado, da Secretaria Estadual da Fazenda]. Até porque nós vamos ter que começar a operar a linha 17-ouro, a 15-prata, a extensão da 5-lilás. Isso tudo faz com que seja preciso ter pessoas que tenham condições de executar e operar esses equipamentos.
Qual deve ser o aumento no quadro de funcionários?
Está na minha mesa. Hoje, vindo para cá, inclusive, liguei para o diretor de assuntos corporativos para me levantar algumas informações sobre o passado, crescimento de quadro do Metrô. Mas eu prefiro não citar ainda dados de números porque há um processo já em elaboração na companhia. Atualmente, são mais de 10 mil funcionários. Só na diretoria de operação, são mais de 7.000, que é quem toca a companhia, toda a parte de operação propriamente dita, de segurança, de manutenção das estações.
É o Metrô quem vai operar ou haverá concessão nos monotrilhos das linhas 15 e 17?
O Metrô seguramente inicia a operação, até porque não tem sentido você começar a pensar numa concessão de operação sem ter a linha completa e pronta. E tanto na linha 15 quanto na 17 existem obras que o Metrô depende que sejam feitas pela Prefeitura de São Paulo. Então, não tem como nos compromissar com relação a cronograma de fazer uma PPP sobre obras que não são de nossa responsabilidade. Já é difícil com as obras que são da nossa responsabilidade, pela complexidade. As obras que dependemos da prefeitura estamos negociando. Existe muito boa vontade da prefeitura, mas a gente não tem condição de dar uma garantia para um potencial concessionário.
O projeto de linhas de ônibus noturnas no trajeto do Metrô tem avançado?
Está andando. Tenho participado de reuniões, inclusive no Detran (Departamento Estadual de Trânsito), que tem um grupo de mobilidade urbana. Então, nós temos essa discussão com a prefeitura para saber quem operaria esses ônibus que fariam o trajeto do Metrô. Os terminais ficariam abertos, porque haveria condições de trazer os passageiros em micro-ônibus e a SPTrans faria as linhas maiores ligando os bairros. As estações do Metrô seriam fechadas normalmente.
As linhas devem começar ainda este ano?
Houve uma reunião no Palácio dos Bandeirantes há uns 15 dias e na semana passada uma no Detran para acontecer rapidamente. Nós estamos em processo de negociação com a prefeitura exatamente para que ou a EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, do governo do Estado) ou a SPTrans possa operar esses ônibus. Isso está em um processo de discussão. Seria exatamente fazer o mesmo trecho que faz o metrô. A proposta inicialmente é mais para as linhas 1-azul, 2-verde, 3-vermelha e 4-amarela. Isso não quer dizer que a linha 5-lilás não possa entrar.
E os ônibus irão parando de estação em estação?
Em princípio, sim.
Um dos problema do Metrô é a superlotação, como criar mais conforto?
Isso o Metrô está fazendo, que é a modernização do sistema. Com o sistema de sinalização, o CBTC, que está entrando, você consegue colocar um pouco mais de trens, que também estão sendo adquiridos, e diminuir o headway [intervalo]. Talvez a gente consiga aumentar a oferta de assentos em torno de 20%. E o próprio aumento da rede, que faz com que haja melhor distribuição. Nós temos hoje 74 km. Você coloca mais 50 km, vamos para 120 km. A população de São Paulo cresceu na última década, conforme o Censo do IBGE, em torno de 9%. A demanda de passageiros no Metrô, no mesmo período, aumentou 54%, que foi pelo advento do Bilhete Único. Como é que você projeta, prepara a expansão da rede? É em cima da sua expectativa do crescimento populacional. Mas uma decisão, que foi totalmente acertada, mas que foi de natureza política, que foi a adoção do Bilhete Único, trouxe uma demanda muito grande para o Metrô. Nós temos a possibilidade de, no ano que vem, ter 80 km de metrô em obras, além de 74 km de linhas já existentes. É um processo.
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