Uma tentativa dos principais executivos da Volkswagen nesta semana de defender seu plano sem precedentes de fechar algumas fábricas alemãs foi recebida com gritos de "Nós somos a Volkswagen —vocês não são" dos 25 mil trabalhadores que estavam na sede da montadora em Wolfsburg.
Desde que Oliver Blume assumiu como CEO da maior montadora da Europa há dois anos, a indústria automobilística da região tem enfrentado adversidades como a fraca demanda por veículos elétricos a bateria no mercado interno e a forte concorrência de outras fábricas alemãs no mercado chinês.
A solução do executivo foi rasgar uma promessa de garantia de segurança no emprego feita há três décadas e anunciar o fechamento de fábricas na Alemanha pela primeira vez em seus 87 anos de história.
A transição para os veículos elétricos tem sido brutal para o setor automotivo alemão. A indústria tem tido que lidar com aumento de custos enquanto investe muito pesado em tecnologia para produzir baterias, ao mesmo tempo que a demanda dos consumidores se desloca para veículos híbridos.
Fornecedores como Bosch, Continental e ZF Friedrichshafen, entre os maiores do mundo, recorreram ao corte de dezenas de milhares de empregos à medida que as margens de lucro e a demanda caem. A VW, que concordou com um acordo de segurança no emprego em 1994, não conseguiu reduzir drasticamente os empregos e comprometeu seu fluxo de caixa.
Para quem já foi a maior montadora do mundo, a Volkswagen tem atualmente um valor de mercado que é um pouco mais da metade da chinesa BYD.
Se Blume conseguir fechar uma ou mais fábricas alemãs, seria "uma revolução", segundo analistas veteranos da indústria. "Temos um problema na Alemanha com altos custos, muitas ineficiências e regras governamentais", avaliou Ferdinand Dudenhöffer da Universidade de Duisburg-Essen. "E o problema da VW é que... você está em uma situação em que não pode mudar nada. É como uma empresa estatal."
Seu conselho executivo não é o único a ter negociações difíceis com seu conselho de trabalhadores, que dá aos representantes dos funcionários o direito de influenciar e votar na estratégia da empresa.
Mas o conselho de trabalhadores da VW, que detém metade dos assentos do conselho de supervisão, tem um forte aliado no estado do norte da Baixa Saxônia, que detém 20% dos direitos de voto e prioriza o emprego. No ano passado, a montadora prometeu reduzir os custos em US$ 11,09 bilhões (R$ 62 bilhões) até 2026 com programas de aposentadoria antecipada e de demissão voluntária. Mas não atingiu a meta.
Os rivais da Volks no segmento do mercado popular também têm lutado com a queda na demanda e a mudança rápida na indústria. O CEO da Renault, Luca de Meo, descreveu o setor como "radicalmente volátil e imprevisível", pedindo uma cooperação maior entre as montadoras europeias para sobreviver à turbulência, mesmo quando as negociações da VW para produzir carros elétricos mais baratos fracassaram neste ano.
O fraco desempenho nos EUA também levou a quedas acentuadas no lucro e no preço das ações da Stellantis, dona das marcas Jeep, Peugeot e Fiat. Assim como seus pares alemães, as montadoras francesas enfrentam forte resistência dos sindicatos e contado com a manutenção de trabalhadores aposentados.
A China também é uma preocupação crescente. A Volkswagen tem perdido participação de mercado em sua região mais lucrativa e marcas chinesas de veículos elétricos, como a BYD, estão buscando conquistar a Europa.
A crise na VW levou o governo alemão, que encerrou seu subsídio para EVs no final do ano passado, a discutir novos incentivos fiscais para carros movidos a bateria. Analistas do Morgan Stanley alertaram que as tentativas de manter carros chineses mais baratos fora da Europa e dos EUA estavam deixando os preços altos e poderiam "manter a penetração de EVs nos mercados desenvolvidos bem abaixo de 20% até o final da década".
Enquanto rivais como Toyota e Stellantis apostaram no desenvolvimento de carros híbridos, a VW abriu novas fábricas dedicadas apenas a modelos elétricos —muitas das quais têm operado com capacidade reduzida desde então.
Dudenhöffer é cético ao avaliar se as soluções radicais de Blume serão aceitas pelo governo e pelos sindicatos. A IG Metall, o sindicato dos metalúrgicos alemães, indicou na quinta-feira (5) que estaria disposta a propor uma redução das horas de trabalho para os trabalhadores.
No entanto, a organização alertou que a VW não poderia se dar ao luxo de um acordo. Nem a VW tem muito tempo restante. "Ainda temos um ano, talvez dois anos, para virar a situação. Mas temos que aproveitar esse tempo", disse o diretor financeiro da montadora, Arno Antlitz.
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