Um grupo de inventores se junta em uma cidade e tenta desenvolver um produto novo, que será capaz de trazer mudanças profundas para o mundo e de enriquecer seus fabricantes. Detroit já fez isso uma vez, há cem anos, com o automóvel. E quer fazê-lo de novo, agora, com o carro autônomo.
As ruínas deixadas pela decadência do setor automotivo local favorecem a tentativa. Galpões e casas foram ficando vazias à medida que as fábricas se mudaram para México e China, onde há salários menores.
A crise de 2008, que golpeou duramente GM e Chrysler, levou ao corte de muitos empregos locais. Em 2013 a prefeitura decretou falência. Nos anos seguintes, conseguiu renegociar uma dívida de US$ 19 bilhões (em valores da época).
Apesar disso, as sedes dessas montadoras, e também de inúmeros fornecedores de autopeças, seguem na região —embora muitas áreas estejam vazias. Detroit chegou a ter 2 milhões de habitantes em seu auge, mas soma hoje cerca de 700 mil.
O vazio interessa aos desenvolvedores de carros autônomos: há muitas ruas largas com pouco tráfego em uma variedade de cenários, como rotatórias, vias de mão única e pedestres andando fora da calçada. Um ótimo campo de treino para quem está aprendendo a dirigir.
Ao menos três centros de pesquisa buscam integrar universidades, corporações, startups e gente do governo. Com isso, empresas como Waymo (ligada ao Google), Ford e May Mobility (financiada pela Toyota) testam seus veículos autônomos na região, em vias públicas e em áreas fechadas.
No centro, por exemplo, um micro-ônibus sem motorista faz testes levando passageiros —o veículo substituiu uma linha tradicional.
A cidade também possui algo que a Califórnia quase não tem: neve. Os flocos costumam refletir a luz e confundir os sensores dos carros. Testes no inverno são cruciais para resolver o problema.
Uma das principais questões do carro autônomo é que ele não precisa apenas decidir como ir de um lugar ao outro de forma rápida e segura. “Ele tem de aprender a agir da forma como os humanos esperam que os motoristas se comportem”, diz Greg McGuire, diretor associado do MCity, centro de pesquisas ligado à Universidade de Michigan.
A vinda das equipes que realizam os testes têm ajudado a recuperar áreas da cidade antes abandonadas, e fomentam a construção de novas moradias, restaurantes de noodles, bares especializados em vinho e outras atrações.
“A chegada das startups tem gerado impacto econômico pequeno, porque a maioria delas empregam poucas pessoas, mas deu para a área um impulso psicológico ao mostrar que Detroit é uma possível casa para startups”, diz Erik Gordon, professor na escola de negócios Michigan Ross.
Para ele, Detroit precisa realizar outras ações, como melhorar a segurança pública, aprimorar as escolas e treinar os moradores locais para que eles possam disputar estes novos empregos.
O baixo preço dos imóveis em Detroit é especialmente atrativo para os jovens empreendedores cansados de disputar os caríssimos apartamentos do Vale do Silício, na Califórnia. Os novatos preferem morar na área central, e não nos subúrbios, como era comum entre os funcionários das montadoras.
Viver bem longe do trabalho, tendo de ir e voltar todo dia, foi uma das mudanças trazidas pelo carro. Nos EUA, isso levou à criação de vastas áreas de subúrbio, onde ficam casas grandes com jardins. Mas, em muitas metrópoles, o modelo se esgotou devido ao trânsito: não há como todos dirigirem ao mesmo tempo.
O fato de cada pessoa ter um veículo gerou a necessidade de amplos espaços para estacionamento. Isso deve mudar com a vinda dos carros autônomos: as empresas apostam no modelo de uso compartilhado, como o Uber. Pede-se a corrida via celular, faz-se a viagem e o robô-táxi segue para buscar outros passageiros.
Com a frota sempre rodando (estima-se que os veículos poderão operar até 22 horas por dia), o espaço dos estacionamentos poderá dar lugar a casas, escritórios e comércios. Isso faria com que mais gente more e trabalhe em áreas centrais, reduzindo os deslocamentos.
Por outro lado, o uso intensivo dos autônomos demandará (ao menos por enquanto) o trabalho de mais mecânicos. Será preciso saber consertar freios e motores, mas também sensores e antenas sofisticadas. Escolas em Detroit também buscam formar profissionais para isso.
Os especialistas não se arriscam a cravar qual será a data em que os veículos autônomos ganharão de fato as ruas nem qual modelo deve largar primeiro: há testes com caminhões, micro-ônibus e robô-táxis sendo feitos ao mesmo tempo.
No entanto, uma aposta segura é de que a automação será incorporada aos poucos, até ficar responsável por tudo. “Pense em um caminhão que se guia sozinho na estrada e o motorista assume o controle ao entrar na cidade”, indica Dan Crane, professor na Universidade de Michigan.
“Dirigir na estrada é cansativo, solitário e entediante. Isso poderá liberar o condutor a fazer outras coisas durante a viagem, como ver um filme, e assumir o volante quando necessário”, sugere.
Outro ponto em aberto é a questão legal. Nos EUA, temas de segurança de trânsito são definidos a nível federal, mas a fiscalização e parte das regras é feita pelos estados. Assim, alguns deles são mais permissivos para testes de carros sem motorista, enquanto outros seguem exigindo ter alguém atrás do volante.
"O Congresso precisará aprovar algum tipo de regulação, até porque os veículos usarão muitos serviços de comunicação, para interagir com outros carros, semáforos e outros elementos, e a normatização das comunicações é responsabilidade federal”, diz Crane.
Os autônomos são ainda foco de embate entre EUA e China —embora também haja avanços na Europa. “Essa disputa pode impactar a colaboração e a troca de tecnologias e atrasar o desenvolvimento nos dois países”, analisa Huei Peng, diretor do MCity.
“Nenhum país tem veículos autônomos que estejam maduros e seguros o suficiente. Cada país desenvolve tecnologias úteis para resolver seus respectivos problemas. É improvável que um autônomo perfeito para os EUA possa funcionar no mercado chinês sem nenhuma alteração. É algo diferente de smartphones”, compara Huei.
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