Embora construído na Inglaterra, o motor a gasolina de um Mini é um mapa da Europa: projetado na Alemanha, contém um alternador da França, uma bobina de ignição da Itália e uma bomba de refrigeração da Áustria. Cada etapa desse processo envolve uma pessoa, senão várias.
No entanto, nada disso será necessário em apenas sete anos, quando a marca for totalmente elétrica. O mesmo vale para quem fornece motores para carros Volvo, Mercedes-Benz, Jaguar, Ford ou qualquer uma das marcas que definiram datas para o término das vendas de automóveis na Europa.
O fato de os veículos elétricos exigirem menos pessoas para ser fabricados e projetados está bem documentado.
O que ficou abstrato é o efeito sobre a força de trabalho da região quando o machado começa a funcionar. A Ford anunciou neste mês planos de cortar 40% de toda a sua equipe de engenharia na Europa.
A mudança para o elétrico está afastando a marca (e muitas outras) de modelos menores, enquanto os modelos restantes são movidos a bateria e, portanto, mais rápidos de projetar e mais simples de montar. A fria realidade é que o anúncio da Ford é apenas o primeiro corte, compreendendo uma pequena parte de toda uma máquina que será desativada dentro de uma década ou mais.
Hoje, a indústria automobilística na Europa emprega 3,5 milhões de pessoas diretamente na fabricação. O executivo-chefe da Ford, Jim Farley, estima que os VEs exigem 40% menos pessoas para ser produzidos –o equivalente a 1,4 milhão de empregos se aplicados a toda a indústria.
São cargos altamente qualificados, de alta produtividade e bem pagos, geralmente em áreas geográficas que, de outra forma, seriam economicamente atrasadas. Basta olhar a fábrica da Nissan em Sunderland (Reino Unido) ou na Eslováquia, que tem quatro fábricas que produzem um carro para cada cinco pessoas que vivem no país anualmente.
Sim, pode haver geração de empregos, novas funções nas novas fronteiras de baterias ou desenvolvimento de software –um estudo de 2021 do Boston Consulting Group estimou a criação de 581 mil cargos na Europa. Mas fingir que eles serão preenchidos com a reciclagem de engenheiros a diesel descartados é fantasioso.
Algumas empresas oferecem retreinamento, outras não substituem funcionários que se aposentam. Mas isso apenas entorpecerá, não eliminará, a dor. A coisa mais dolorosa, talvez, para os trabalhadores que perdem seus empregos é que a marcha para o patíbulo do VE foi iniciada por políticos e reguladores.
Os reguladores da Europa decidiram que os novos carros da região precisam ser de emissão zero até 2035. Esta é, sem dúvida, a escolha certa para o planeta. Mas essa necessidade criará enormes danos colaterais. A Europa hoje é líder mundial em motores, sendo o lar de Ferrari, Mercedes-Benz e Volkswagen (Japão e Detroit também merecem espaços no pódio aqui).
No entanto, é a China, que antecipou a revolução das baterias há mais de uma década e se posicionou como líder global, que está em melhor posição para dominar o cenário automotivo de amanhã.
O hidrogênio, com sua baixa densidade de energia, é uma solução imperfeita para carros, a menos que seja usado como um estoque maior de energia renovável, mas pelo menos usa muitos dos mesmos papéis da cadeia de suprimentos que existem hoje.
Uma decisão estratégica e coordenada 15 anos atrás pelas autoridades europeias de desenvolver essa tecnologia, se bem-sucedida, teria protegido os empregos que hoje se encontram em extinção.
Até mesmo Mate Rimac, o inventor croata do hipercarro elétrico cujo negócio foi parcialmente adquirido pela Porsche, diz que a região está "dando um tiro no próprio pé" com suas políticas.
Os próximos cortes de empregos são a vítima inevitável de escolhas políticas deliberadas feitas por reguladores que não estarão no cargo quando as filas de desempregados da região forem inchadas por suas decisões.
Mesmo que você concorde que a política era necessária, ainda é verdade que a Europa colocou uma bomba sob o emprego automotivo da região. Agora não pode reclamar quando a coisa toda explodir.
Tradução de Luiz Roberto M. Gonçalves
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