Há quatro anos, a Airbus conquistou uma grande vitória: pela primeira vez em sua história, seus aviões de passageiros estavam voando pelo mundo mais do que os fabricados por sua rival, a Boeing. A Airbus só ampliou seu domínio no mercado desde então.
Restabelecer o equilíbrio de poder a favor da Boeing será um dos desafios mais difíceis enfrentados pelo novo CEO, Kelly Ortberg, que começou na semana passada. Para conseguir isso, será necessário navegar pelos desafios que afetam ambas as empresas, ao mesmo tempo em que conquista uma série de sucessos —começando por colocar a produção de aviões de volta nos trilhos.
"A Boeing está em uma situação muito mais difícil do que a Airbus", disse Saïma Hussain, analista da AlphaValue, uma empresa de pesquisa de ações. "A Airbus está ganhando participação de mercado enquanto a Boeing precisa se recuperar."
As duas empresas formam um duopólio no mercado global de aviões de passageiros, mas a Airbus superou em muito a Boeing em produção e vendas nos últimos anos. A Airbus entregou mais de 3.800 aviões aos clientes desde o início de 2019, enquanto a Boeing entregou cerca de 2.100, de acordo com a Cirium, uma provedora de dados de aviação.
No entanto, recentemente, ambas as empresas estão tendo dificuldades para produzir aviões com rapidez suficiente para seus clientes, que estão desesperados por aeronaves para atender à crescente demanda global por viagens.
"É frustrante? Claro. Gostaríamos de obter mais aviões mais rapidamente? Claro", disse Campbell Wilson, CEO da Air India, cliente da Boeing e da Airbus, durante um painel de discussão no Farnborough Air Show, perto de Londres, no mês passado. Mas há um lado positivo, acrescentou: "Estamos todos no mesmo barco. Estamos todos sofrendo."
Ao contrário da Airbus, no entanto, a Boeing enfrentou crises duplas: uma série de acidentes fatais em 2018 e 2019 que levaram a uma proibição global de quase dois anos de seu popular avião 737 Max, e um voo em janeiro durante o qual um painel se soltou de um avião Max a uma altitude de cerca de 16 mil pés.
Esses eventos provocaram uma intensa fiscalização por parte dos reguladores e forçaram a Boeing a repensar sua cultura e práticas. E, embora o incidente de janeiro não tenha resultado em grandes ferimentos, ele levou a uma reestruturação da gestão que resultou em um novo CEO, Ortberg, ex-chefe da Rockwell Collins, um importante fornecedor da Boeing e da Airbus.
Mesmo com sua experiência na indústria, Ortberg terá muito trabalho pela frente.
Imediatamente, ele terá que supervisionar as negociações com o sindicato que representa os trabalhadores de produção, com o objetivo de evitar uma greve quando o contrato expirar em meados de setembro. Ele também supervisionará os esforços para estabilizar a produção e abordar preocupações com a qualidade.
Ao ser questionado para comentar, um porta-voz da Boeing se referiu a uma mensagem que Ortberg enviou aos funcionários da empresa em seu primeiro dia como CEO.
"Embora claramente tenhamos muito trabalho a fazer para restaurar a confiança, estou confiante de que, trabalhando juntos, devolveremos a empresa para ser o líder da indústria que todos esperamos", disse ele na época.
O contraste nas fortunas recentes da Airbus e da Boeing foi evidente no show de Farnborough, um encontro bienal que é um local para negociações na indústria aeroespacial. A Airbus estava comemorando por ter acabado de obter a certificação das autoridades de aviação europeias para seu A321XLR, uma variante de longo alcance do A321neo, de longe seu avião de passageiros mais popular. A Boeing estava trabalhando em um avião semelhante, mas a empresa suspendeu esse projeto enquanto lidava com as consequências dos acidentes do Max.
O A321XLR já tem mais de 500 pedidos. "Isso foi um sucesso maior do que qualquer um poderia ter pensado", disse Cai von Rumohr, analista de pesquisa do banco de investimentos TD Cowen. "A Boeing não tem uma resposta."
Até julho, a Airbus relatou 386 novos pedidos de aviões, em comparação com 228 da Boeing. A diferença era ainda maior após contabilizar cancelamentos de pedidos anteriores.
Em uma entrevista no show aéreo, o CEO da Airbus, Guillaume Faury, delineou ambições para construir sobre o sucesso da Airbus. Tendo assumido a liderança no mercado de aviões de corredor único, que impulsionam a aviação global, a Airbus agora busca fazer o mesmo com os aviões de corredor duplo, ou de fuselagem larga, frequentemente usados em voos internacionais longos.
"Adoraríamos fazer no negócio de fuselagem larga em relação à Boeing o que conseguimos fazer no corredor único", disse ele. "Achamos que é possível com os produtos que temos."
Mas a dor da Boeing não é necessariamente o ganho da Airbus. Os destinos das empresas estão um pouco entrelaçados: quando uma tropeça, a cadeia de suprimentos que apoia ambas pode sofrer.
Os dois rivais estão tendo dificuldades para finalizar aviões tão rapidamente quanto os clientes gostariam porque os fornecedores têm lutado para acompanhar. O problema é um gargalo na entrega de peças, incluindo motores, e a dificuldade generalizada na indústria em substituir os anos de experiência perdidos depois que os trabalhadores se aposentaram antecipadamente —ou foram demitidos— durante a pandemia de Covid.
Após o painel da Boeing se soltar, a Administração Federal de Aviação limitou a empresa a produzir no máximo 38 jatos Max por mês até provar que fez melhorias suficientes na qualidade. A Boeing está produzindo de 20 a 30 por mês, mas a empresa disse que pretende atingir o limite da FAA até o final do ano.
A Boeing também enfrentou longos atrasos para lançar algumas aeronaves importantes no mercado. O Max 10, a maior variante do Max e a resposta da Boeing ao popular A321neo, ainda não foi aprovado, por exemplo.
Além disso, a Boeing está negociando um novo contrato com seu maior sindicato, o Distrito Lodge 751 da Associação Internacional de Mecânicos e Trabalhadores Aeroespaciais, cujos 33 mil membros ainda estão ressentidos com concessões feitas há uma década em relação a pensões e outras questões. Em um gesto simbólico no mês passado, os membros do sindicato votaram quase unanimemente a favor de uma greve. As negociações sobre questões econômicas centrais começaram nesta semana, e o contrato atual expira em 12 de setembro.
A Airbus também enfrenta seus próprios desafios. Sua taxa de produção supera a da Boeing, mas tem sido prejudicada por atrasos na recepção de motores da CFM International, uma joint venture entre a General Electric e a Safran Aircraft Engines, um fabricante francês. Faury também disse a analistas de investimento no mês passado que a empresa enfrentou atrasos na recepção de trens de pouso e assentos.
A empresa adiou os planos de aumentar a produção da família de aeronaves A320, concorrente do Max, dizendo em junho que esperava atingir uma taxa de 75 A320s por mês em 2027, um ano depois do previsto anteriormente. Na época, ela reduziu ligeiramente sua previsão de produção para este ano, citando escassez de peças de fornecedores.
Embora os problemas da Boeing sejam mais profundos, a empresa fez algum progresso para resolvê-los nos últimos meses.
Para melhorar a qualidade, a Boeing aumentou o treinamento para novas contratações, ampliou a supervisão de suas próprias operações e de seus fornecedores, e está trabalhando para simplificar seus planos e procedimentos. A Boeing também limitou quando permite que tarefas de fabricação sejam realizadas fora da sequência normal, uma prática conhecida como trabalho viajado, que pode introduzir erros. E a empresa está finalizando a aquisição da Spirit AeroSystems, um importante fornecedor sediado no Kansas, que Ortberg visitou na segunda-feira.
A Boeing está trabalhando em estreita colaboração com reguladores para melhorar a segurança e a qualidade e recentemente iniciou voos de teste da FAA do 777-9, uma aeronave de fuselagem larga projetada para voar longas distâncias com centenas de passageiros e para a qual a empresa tem mais de 380 pedidos não preenchidos.
Especialistas dizem que trazer equilíbrio de volta à competição com a Airbus provavelmente dependerá em grande parte da próxima nova aeronave da Boeing, que pode não chegar por mais uma década. Ortberg será responsável por lançar as bases para essa empreitada, se não supervisioná-la, dependendo de seu mandato.
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