Futuro prefeito de SP enfrentará pressão sobre tarifa de ônibus e velocidade nas marginais

Eleito terá que lidar com sistema mais caro após pandemia e possível predileção por uso do carro

São Paulo

O candidato que vencer a eleição de novembro para a Prefeitura de São Paulo deve assumir sob pressão de dois temas de forte impacto popular na área de mobilidade: os custos represados do serviço de ônibus no pós-pandemia da Covid-19 e a volta da polêmica na mudança de velocidade das marginais, que dominou a campanha anterior e pode retornar agora.

O aumento das despesas do transporte coletivo, que reforça a pressão para a elevação da tarifa e por mais subsídios do poder público, também tende a afetar a expansão da infraestrutura, comprometendo a construção de novos corredores exclusivos para ônibus.

O último reajuste da tarifa de ônibus ocorreu em janeiro deste ano, quando a passagem subiu de R$ 4,30 para R$ 4,40 —um pouco abaixo da inflação acumulada.

O tema é tabu, e seu impacto é visto com especial cuidado após a jornada de junho de 2013, quando protestos contra a elevação da tarifa desencadearam manifestações que pararam a cidade por dias e se estenderam pelo país.

Os nós de SP - Trânsito
Carolina Daffara

Em relação à velocidade dos carros nas vias, um dos principais temas da última eleição, a promessa de João Doria (PSDB) de aumentar os limites permitidos nas marginais Pinheiros e Tietê saiu do papel quando ele assumiu a prefeitura, em 2017, e foi mantida por Bruno Covas (PSDB).

A medida, no entanto, provocou críticas de especialistas, aumento do número de mortes e chegou aos tribunais superiores —é discutido no STJ (Superior Tribunal de Justiça), em Brasília.

A série "Os nós de São Paulo", iniciada pela Folha no dia 9, apresenta uma radiografia de desafios em diversas áreas sob responsabilidade do prefeito que for eleito para comandar a capital paulista a partir de janeiro de 2021. Com discussões que devem ser tratadas na campanha eleitoral, as reportagens poderão ser consultadas em folha.com/nosdesaopaulo.

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Como a pandemia da Covid-19 afetou o transporte na cidade e quais os desafios do próximo prefeito?
O medo da contaminação pelo novo coronavírus, o fechamento de comércios durante parte do ano e a opção de trabalho a distância para uma parcela da população fez despencar o número de passageiros no transporte público municipal.

Mesmo com a retomada das atividades econômicas nos últimos meses, o número de passageiros transportados no sistema de ônibus na capital paulista estava neste mês próximo de 5 milhões em dias úteis, em torno de 40% a menos que a média de passageiros em dias úteis no ano passado, que foi de 8,6 milhões, segundo dados da SPTrans, que gerencia o sistema de ônibus em São Paulo.

Assim, caiu também a receita das empresas de ônibus, que, para não interromper ou diminuir o serviço, passaram a contar com um repasse maior da prefeitura, os chamados subsídios. O total autorizado na proposta orçamentária de 2020 para compensações tarifárias para o ano todo, calculado antes da pandemia, era de R$ 2,25 bilhões. Segundo o TCM (Tribunal de Contas do Município), no entanto, só até julho a prefeitura já havia repassado R$ 1,7 bilhão às empresas de ônibus. O receio do tribunal é de que o repasse continue crescendo e chegue a R$ 4 bilhões até o fim do ano.

Uma pesquisa do Ibope contratada pela Rede Nossa São Paulo e feita em julho mostra que 30% dos paulistanos dizem querer usar menos os ônibus quando a pandemia passar e o isolamento social não for mais necessário, ou seja, o impacto no transporte municipal deve continuar mesmo se houver uma vacina efetiva.

Isso acontece em um momento em que o sistema já vinha perdendo passageiros há anos. Em 2017 houve média de 238,7 milhões de viagens por mês nos ônibus paulistanos. Em 2019, foram 219,7, 19 milhões a menos.

O prefeito que vencer a eleição deste ano, portanto, pode ter que lidar com um sistema de transporte que dependerá de mais subsídios.

Uma opção para equilibrar esse custo da queda de demanda é aumentar a tarifa, hoje em R$ 4,40, mas que terá maior resistência com a crise e o desemprego provocado pela pandemia.

Outra é reduzir a gama de passageiros que tem direito à gratuidade, como idosos e estudantes —mas parte dessas mudanças dependeria de mudanças na própria legislação. Segundo o SPUrbanuss, sindicato de empresas do setor, em São Paulo, hoje, apenas 47% dos passageiros são pagantes.

Para não onerar o trabalhador afetado pela crise, o prefeito pode assumir todos os custos e implementar a tarifa zero, ou seja, o passe gratuito de ônibus?
Se o paulistano não tivesse desembolsado nenhum centavo em bilhete no transporte coletivo, a prefeitura precisaria ter gastado R$ 8,6 bilhões para manter os ônibus nas ruas, segundo o último relatório anual da SPTrans. Esse foi o custo total do sistema de ônibus em 2019. Mas os passageiros bancaram a maior parte disso, R$ 5,4 bilhões, e coube à prefeitura injetar o restante, como compensação tarifária.

Neste ano, os cofres municipais estão sendo impactados pela pandemia da Covid-19. Uma das principais fontes de arrecadação da prefeitura é o ISS (Imposto sobre Serviços), pelo qual parte do custo de qualquer prestação de serviço vai para a prefeitura –com a interrupção ou diminuição das atividades econômicas, menos serviço foi feito, e menos imposto, gerado. A outra é o IPTU (Imposto Predial Territorial Urbano), cuja inadimplência tende a ser alta em tempos de crise.

Tudo isso dificulta novos e volumosos investimentos, como o que seria necessário para zerar a tarifa de ônibus, com os instrumentos que a prefeitura tem às mãos hoje.

Os defensores do passe livre, no entanto, oferecem algumas saídas, que, no geral, sugerem que quem tem carro particular ajude a bancar o transporte público. Uma delas é o pedágio urbano, pelo qual carros pagam uma taxa para acessar determinada parte da cidade, como a região central. Esse mecanismo já foi adotado em Londres, Estocolmo e Singapura e já foi aprovado em Nova York, onde deve passar a valer a partir do ano que vem.

Além do pedágio urbano, há opções como taxar combustíveis ou veículos emplacados em outras cidades ou cobrar por estacionamentos públicos (o que São Paulo já faz nas regiões com Zona Azul).

A justificativa para carros particulares bancarem o transporte público é que a prefeitura faz investimentos massivos com dinheiro público, como recapeamento de asfalto, para beneficiar uma parcela menor da população que tem acesso ao transporte particular.

E que investimentos em infraestrutura o prefeito pode fazer para melhorar os ônibus?
​Para as empresas de ônibus e boa parte dos especialistas, o principal investimento que a prefeitura pode fazer para tornar o sistema mais eficiente é investir em vias exclusivas.

Em 2019, os ônibus circularam a 20 km/h no horário de pico da manhã nas faixas exclusivas, que compartilham do mesmo asfalto que os carros e são segregadas apenas por uma pintura no asfalto. No pico da tarde, a velocidade média foi de 17 km/h –isso é menos do que a velocidade máxima permitida para patinetes, por exemplo.

Mais eficientes são os corredores de ônibus, que são mais caros, com asfalto específico, mais resistente, e ficam à esquerda da via. Os veículos andaram em média a 22,2 km/h no pico da manhã e 19,8 km/h no pico da tarde no ano passado. O Expresso Tiradentes é o mais eficiente deles, com médias que chegam a quase 36 km/h.

Acontece que a ampliação de vias exclusivas emperrou em São Paulo. Há, hoje, 500 km de faixas exclusivas e 129,1 km de corredores. Quando a atual gestão Doria-Covas (PSDB) assumiu, em 2017, colocou como meta a construção de 72 km de corredores, mas Covas reviu a meta no ano passado e baixou a previsão para 9,4 km. A gestão anterior, de Fernando Haddad (PT), também não entregou os 150 km de corredores prometidos (culpou a falta de repasse de verbas federais), e apostou nas faixas exclusivas, que são mais baratas.

Além da velocidade dos ônibus, o prefeito também pode trabalhar para aumentar a velocidade dos carros? Um dos principais tópicos da última eleição municipal em São Paulo foi o limite de velocidade nas ruas da cidade. Isso porque um ano antes o então prefeito Fernando Haddad havia baixado as velocidades máximas permitidas para automóveis. As primeiras vias afetadas foram as marginais Tietê e Pinheiros, cujo limite na via expressa baixou de 90 km/h para 70 km/h e, na local, de 70 km/h para 50 km/h.

A marginal Tietê é, historicamente, a via com maior número de acidentes fatais na cidade. Em 2014, um ano antes da redução, houve 37 acidentes com mortes. Em 2015, quando as velocidades baixaram, o total de acidentes fatais caiu para 26. No ano seguinte, foram 14.

O prefeito João Doria foi eleito em 2016 e assumiu a prefeitura em 2017 com a promessa de que reestabeleceria os limites anteriores. Pressionado, manteve os 50 km/h em uma das faixas da pista local e aumentou para 60 km/h as outras faixas. Na expressa, voltou para 90 km/h. Na pista central, que existe na marginal Tietê, o limite também foi restabelecido para 70 km/h.

No primeiro ano de mudança, em 2017, o número de acidentes fatais na marginal Tietê subiu para 18. No ano seguinte, baixou de novo para 14 acidentes fatais. Mas esse número cresceu de novo e bateu recorde desde a redução: foram 21 acidentes fatais em 2019.

Já a marginal Pinheiros também viu o número de acidentes fatais atingir o menor nível da década em 2016, com 11 casos, depois que a velocidade foi reduzida. Com o restauro dos limites anteriores, os acidentes com mortes também cresceram: foram 14 em 2017 e 20 em 2018. Já em 2019, voltaram a baixar, para 12.

A alta velocidade é tida por especialistas como um dos principais fatores que aumentam a letalidade dos acidentes.

O próximo prefeito pode se ver obrigado a alterar de novo a velocidade das marginais. Neste ano, a Procuradoria-Geral da República deu um parecer contrário à mudança que foi feita por Doria, num processo que questiona a medida e que está hoje no STJ (Superior Tribunal de Justiça).

Além das marginais, como está a questão dos acidentes no restante da cidade?
O próximo prefeito de São Paulo vai ter que lidar ainda com o problema da segurança viária. O número total de acidentes na cidade, que estava em queda desde 2013, voltou a subir no ano passado. Por outro lado, o número de mortes caiu em relação a 2018 (que teve o primeiro aumento em quatro anos, segundo dados da CET), e 2019 fechou com 791 óbitos.

Em 2020, com queda geral no trânsito da cidade devido à pandemia da Covid-19, o número de vítimas do trânsito deve baixar de novo. Não fosse a diminuição de carros em circulação, um novo aumento seria provável, uma vez que só no mês de março, por exemplo, 91 pessoas morreram nas ruas da cidade, 40% a mais que as 65 mortes do mesmo mês do ano passado, segundo dados do Infosiga, do governo estadual. Com a pandemia, porém, esse ritmo se desacelerou. A cidade registrou no primeiro semestre 433 mortes no trânsito, menor número desde 2015, quando começa a série histórica do Infosiga.

Há que se ter atenção especial aos pedestres, que, no ano passado, passaram os motoristas ou passageiros de carros como as principais vítimas do trânsito paulistano. Outro ponto de atenção é para a morte de ciclistas no trânsito, que havia atingido o menor número da década em 2018, com 19 casos, mas voltou a crescer em 2019, com 31 mortes.

Como resolver o problema de segurança dos ciclistas?
Após um massivo investimento em estrutura cicloviária na gestão Haddad, que entregou 400 km ciclovias e ciclofaixas, a expansão da malha estagnou até que, no ano passado, o prefeito Bruno Covas (PSDB) lançou seu próprio plano cicloviário, com criação de 173 km de novas estruturas, recuperação de outros 310 km e remanejamentos de 12 km de vias. Com isso, segundo a promessa da prefeitura, São Paulo terá 676 km de ciclovias até o fim deste mandato.

Além de criar novas estruturas, ciclistas citam como problemas que o prefeito pode resolver a recuperação de vias já existentes e hoje degradadas, onde a pintura se desgastou e a via se mistura com a faixa de carros. Além disso, pode ainda reforçar a fiscalização para impedir que sejam usadas como estacionamento para carros.

A prefeitura também pode investir em metrô, que tem capacidade maior de transporte?
Sim. Embora o Metrô de São Paulo e a CPTM (trens urbanos) sejam gerido pelo governo do estado, a prefeitura já fez aportes na rede metroviária em ocasiões anteriores. A gestão Gilberto Kassab (hoje no PSD) investiu, por exemplo, cerca de R$ 1 bilhão no Metrô. Com a queda nas receitas municipais neste ano, porém, aportes do tipo ficam mais difíceis.

O prefeito eleito pode restringir o transporte por aplicativos como Uber e 99?
As corridas por aplicativos, que causaram polêmica entre taxistas quando começaram a operar no país, foram regulamentadas pela prefeitura da capital paulista em 2016. Em 2018, virou lei federal, e no ano seguinte o STF (Supremo Tribunal Federal) decidiu que os municípios não podem contrariar essa lei e proibir esses serviços.

O que as cidades podem fazer é colocar regras específicas. Há projetos na Câmara Municipal de São Paulo, por exemplo, que tentam limitar o número de motoristas na cidade, impedir a criação de pontos fixos (como em aeroportos) e obrigar que os carros sejam licenciados em São Paulo —o que impediria carros alugados com placas de Belo Horizonte, por exemplo, comuns em locadoras de veículos onde os impostos são menores, entre outras coisas. Se forem aprovados, eles vão para sanção ou veto do prefeito.

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