A mobilidade na metrópole garante o funcionamento da vida e da economia de seus 12 milhões de habitantes, gerando aproximadamente 26 milhões de viagens por dia, feitas pelos mais diferentes modais de transporte: metro e trem (14,2%), ônibus (26%), automóvel (26,7%), motocicleta (2,1%), bicicleta (0,8%) e viagens a pé (29,9%), segundo a Pesquisa Origem Destino Metro 2017.
Essa intensa movimentação provocou 823 mortos no trânsito em 2021, sendo 44% motociclistas, 35% pedestres, 16% motoristas/passageiros de veículos (inclusive ônibus) e 5% ciclistas, conforme revelado pelo recente Relatório Anual de Acidentes 2021 da CET de São Paulo.
Especialmente preocupante é o número de motociclistas mortos em São Paulo, que não para de aumentar desde 2019 devido ao avanço da frota e aos novos hábitos de comércio eletrônico e delivery, consolidados durante a pandemia. O modal motocicleta é intrinsecamente perigoso, tendo provocado 44% dos óbitos no trânsito da cidade —apesar de representar apenas 2,1% das viagens.
Mesmo sendo intrinsecamente perigoso, o serviço de mototáxi deverá drenar parte dos passageiros de ônibus, esgotados pela insuportável superlotação, pelo exagerado tempo de viagem e pela angustiante espera em pontos e terminais. A perda de passageiros de ônibus ajudará a afundar as já combalidas contas desse sistema, que não fecham e são sustentadas pela prefeitura paulistana através de subsídio anual estimado em R$ 7 bilhões em 2023.
A tentativa da prefeitura de proibir o sistema mototáxi foi derrubada perante os tribunais. Esse serviço está previsto na legislação federal e no Código de Trânsito Brasileiro (junto com o sistema motofrete). Pior ainda, a proibição apenas abriria o caminho para o serviço clandestino de mototáxi, com possibilidade de ser capturado pela bandidagem, tal como aconteceu décadas atrás com o transporte clandestino de passageiros nas periferias de São Paulo.
Ante a inevitabilidade do mototáxi, pragmaticamente deve-se regulamentar e fiscalizar a atividade. Para poder exercer o serviço com segurança, as motocicletas devem ser dotadas de dispositivo de proteção para pernas, aparador de linhas no guidom e alças metálicas para transporte do passageiro, enquanto os mototaxistas devem passar por curso obrigatório, conforme determinam resoluções do Contran (Conselho Nacional de Trânsito).
Já a administração municipal deve cadastrar empresas de aplicativos socialmente responsáveis, parceiras na prestação do serviço seguro, estabelecendo punição de suspensão temporária do mototaxista flagrado em excesso de velocidade (detectável pelas ferramentas de controle dos próprios aplicativos).
Também para garantir a segurança de mototaxistas, motofretistas e motociclistas, a prefeitura deve implantar "áreas de espera" para motos em todos os semáforos da capital, bem como a exitosa faixa azul em avenidas e nas marginais dos rios Tietê e Pinheiros —urgentemente. E, obviamente, deve fiscalizar a velocidade das motos. Todas as medidas sugeridas são paliativas e não eliminam a insegurança intrínseca do serviço de mototáxi, mas é o que poderia ser feito de imediato.
Em médio e longo prazo, deve-se investir em transporte coletivo de qualidade, que é o modal mais viável economicamente e ecologicamente, além de ser muito mais seguro. Não existe um enxame de motocicletas circulando em Nova York e Londres, ou mesmo em Curitiba, metrópoles onde o transporte público é adequado. Com bom transporte público, reduz-se a participação do modal mototáxi e motocicleta na matriz dos deslocamentos, reduzindo, também, as vítimas de sinistros de trânsito.
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