Diego
Medina
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As
férias da F-1 acabaram ontem, com quatro times entrando
na pista de Silverstone para o primeiro dia de testes visando
a temporada de 2001.
A
chuva prejudicou o ensaio programado por Benetton, Arrows,
Jordan e Jaguar, transformando a sessão em um "shakedown"
precário. Jerez, a partir de segunda-feira, com outras
quatro equipes, Ferrari e McLaren entre elas, deve mostrar
mais.
Mas
nem tanto assim, como se discutiu na coluna anterior. As duas
escuderias que galvanizaram a disputa do título deste
ano (e que ganharam todas as 17 corridas da temporada), por
mais que os tempos dos testes não correspondam, têm
vantagem de sobra em relação ao resto do grid.
É
esse resto, porém, que pode fazer alguma diferença,
revitalizar um campeonato que há anos se resume a um
ou dois carros.
Se
o crescimento da Ferrari acirrou e tornou palatável
a concorrência com a McLaren, antes excessivamente dependente
de Michael Schumacher, o fenômeno, provou-se este ano,
liquidou a chance, mesmo que pequena, de o segundo pelotão
aparecer.
Claro,
para aficionados, figuras como Jacques Villeneuve, Ralf Schumacher,
Jenson Button e outras mais fizeram um trabalho digno em 2000.
Para o grande público, no entanto, esses pilotos simplesmente
não existiram.
Ralf,
por exemplo, será lembrado mais pela ultrapassagem
que cedeu em Barcelona junto com o irmão a Rubens Barrichello
do que pelo ritmo operário-padrão que empregou
a um carro e a um motor em pleno desenvolvimento.
Coisas
assim acontecem não apenas por vilania da mídia,
mas por essa ser a lógica da F-1 e de qualquer corrida
de carros.
Em
2001, no entanto, a quantidade de novidades no setor é
considerável. Na Williams, Ralf terá a nada
agradável companhia de Juan Pablo Montoya e um motor
BMW que se pretende maduro.
Na
Benetton, Button também deve revolver os brios de Giancarlo
Fisichella, mas quem promete aprontar mesmo é a Renault,
que aposta em um motor revolucionário, com 111 graus
entre os cilindros e um comando de válvulas controlado
por um sistema eletromagnético, que, segundo os entendidos,
permitiria 20.000 rotações, contra as 16.000
de praxe.
(Tem
muita gente, aliás, testando a novidade, mas os resultados
ainda não são definitivos.)
Para
completar o cenário, BAR e Jordan recheadas pela Honda
e a Jaguar com novo corpo técnico.
A
chance de 2001 ter um campeonato divertido, no entanto, não
passa pela, por enquanto, falácia de ver esses carros
e pilotos frequentando pódios e beliscando vitórias
das duas grandes.
Mas
pela disputa que potencialmente podem proporcionar.
Se
tiveram a capacidade, mesmo que apenas por algumas corridas,
de superar a emoção monolítica da primeira
fila, a temporada pode se transformar em um tiroteio de verdade,
prescindindo um pouco do eterno e cansativo duelo de todos
os anos.
Sendo
pragmático, a única coisa que respalda essa
visão otimista de 2001 é a presença das
montadoras e de seus gigantescos orçamentos. O único
problema é que paciência de executivo é
bem menor que a de dono de equipe.
Notas
Velho chefe
Em entrevista à "Autosport", Eddie Jordan
declarou que as montadoras são bem-vindas à
F-1, mas que não podem acabar com os times quando resolverem,
por qualquer motivo, abandonar a categoria. "Os times
fizeram a F-1. Sob sol e chuva, todos os dias, nos últimos
50 anos. É necessário respeitar isso."
Assim será, pelo menos até a divulgação
do próximo balanço.
Novo
chefe
Pedro Paulo Diniz resolveu sentar do outro lado do balcão.
Continua, porém, no segundo pelotão, um particular
masoquismo, que sua personalidade e seu bolso permitem. Na
verdade, salvou Alain Prost, como já fez com outros
donos de equipe. Dessa vez, porém, sua contrapartida
é outra, já que participação acionária
é algo bem mais sólido que uma vaga de cockpit.
Quem sabe até rentável.
E-mail: mariante@uol.com.br
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