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Sábado, 02 de dezembro de 2000

Segundo pelotão

José Henrique Mariante
     

Diego Medina

As férias da F-1 acabaram ontem, com quatro times entrando na pista de Silverstone para o primeiro dia de testes visando a temporada de 2001.

A chuva prejudicou o ensaio programado por Benetton, Arrows, Jordan e Jaguar, transformando a sessão em um "shakedown" precário. Jerez, a partir de segunda-feira, com outras quatro equipes, Ferrari e McLaren entre elas, deve mostrar mais.

Mas nem tanto assim, como se discutiu na coluna anterior. As duas escuderias que galvanizaram a disputa do título deste ano (e que ganharam todas as 17 corridas da temporada), por mais que os tempos dos testes não correspondam, têm vantagem de sobra em relação ao resto do grid.

É esse resto, porém, que pode fazer alguma diferença, revitalizar um campeonato que há anos se resume a um ou dois carros.

Se o crescimento da Ferrari acirrou e tornou palatável a concorrência com a McLaren, antes excessivamente dependente de Michael Schumacher, o fenômeno, provou-se este ano, liquidou a chance, mesmo que pequena, de o segundo pelotão aparecer.

Claro, para aficionados, figuras como Jacques Villeneuve, Ralf Schumacher, Jenson Button e outras mais fizeram um trabalho digno em 2000. Para o grande público, no entanto, esses pilotos simplesmente não existiram.

Ralf, por exemplo, será lembrado mais pela ultrapassagem que cedeu em Barcelona junto com o irmão a Rubens Barrichello do que pelo ritmo operário-padrão que empregou a um carro e a um motor em pleno desenvolvimento.

Coisas assim acontecem não apenas por vilania da mídia, mas por essa ser a lógica da F-1 e de qualquer corrida de carros.

Em 2001, no entanto, a quantidade de novidades no setor é considerável. Na Williams, Ralf terá a nada agradável companhia de Juan Pablo Montoya e um motor BMW que se pretende maduro.

Na Benetton, Button também deve revolver os brios de Giancarlo Fisichella, mas quem promete aprontar mesmo é a Renault, que aposta em um motor revolucionário, com 111 graus entre os cilindros e um comando de válvulas controlado por um sistema eletromagnético, que, segundo os entendidos, permitiria 20.000 rotações, contra as 16.000 de praxe.

(Tem muita gente, aliás, testando a novidade, mas os resultados ainda não são definitivos.)

Para completar o cenário, BAR e Jordan recheadas pela Honda e a Jaguar com novo corpo técnico.

A chance de 2001 ter um campeonato divertido, no entanto, não passa pela, por enquanto, falácia de ver esses carros e pilotos frequentando pódios e beliscando vitórias das duas grandes.

Mas pela disputa que potencialmente podem proporcionar.

Se tiveram a capacidade, mesmo que apenas por algumas corridas, de superar a emoção monolítica da primeira fila, a temporada pode se transformar em um tiroteio de verdade, prescindindo um pouco do eterno e cansativo duelo de todos os anos.

Sendo pragmático, a única coisa que respalda essa visão otimista de 2001 é a presença das montadoras e de seus gigantescos orçamentos. O único problema é que paciência de executivo é bem menor que a de dono de equipe.

 

Notas
Velho chefe

Em entrevista à "Autosport", Eddie Jordan declarou que as montadoras são bem-vindas à F-1, mas que não podem acabar com os times quando resolverem, por qualquer motivo, abandonar a categoria. "Os times fizeram a F-1. Sob sol e chuva, todos os dias, nos últimos 50 anos. É necessário respeitar isso." Assim será, pelo menos até a divulgação do próximo balanço.

Novo chefe
Pedro Paulo Diniz resolveu sentar do outro lado do balcão. Continua, porém, no segundo pelotão, um particular masoquismo, que sua personalidade e seu bolso permitem. Na verdade, salvou Alain Prost, como já fez com outros donos de equipe. Dessa vez, porém, sua contrapartida é outra, já que participação acionária é algo bem mais sólido que uma vaga de cockpit. Quem sabe até rentável.





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